El presupuesto de inversión pública de la red vial fundamental (RVF), en la integración territorial del sector caminero de Bolivia, Periodo 1990 -2020

Abstract

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo establecer el aporte de la inversión pública de la Red Vial Fundamental (RVF) y el efecto en la integración territorial e interconexión del sub sector caminero en Bolivia, durante el periodo de tres décadas. Al efecto, la investigación toma como referencia el concepto de inversión pública que es la erogación de recursos públicos destinado a crear, reponer, mantener, recuperar las capacidades físicas y humanas del país para mejorar la prestación de bienes y servicios, y está estructurada en 4 partes para el abordaje de la temática. El capítulo I, está abocado al marco referencial y metodológico, delimitando el tema para el periodo 1990-2020, y la delimitación sectorial referida a las inversiones en la Red Vial Fundamental (RVF) del país, considerando la evolución histórica del desarrollo caminero en Bolivia. Toma como objetivo, la Incidencia de la fase de Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública de la RVF, y el efecto en la integración territorial e interconexión del Sub sector Caminero en Bolivia, considerando la problemática de asignación presupuestaria al subsector caminero y los efectos en el territorio en la limitada interconexión e integración de Bolivia. La investigación plantea como hipótesis, “La deficiente ejecución del Presupuesto de Inversión Pública de la Red Vial Fundamental (RVF), incide en una insuficiente integración territorial y dificulta la interconexión del Subsector Caminero en Bolivia”, para cuya demostración, la aplicación metodológica basada en métodos: deductivo en relación a la aplicación, de reglas y normas y procesos de carácter general que posibilitó la deducción de conclusiones concretas y específicas de la temática; e inductivo cuantitativos, empíricos y analíticos en relación al procesamiento de la información de reportes oficiales de la inversión pública en Bolivia, registrados en el Órgano Rector (MPD-VIPFE) y del Instituto Nacional de Estadísticas (INE). El Capítulo II, refiere al “estado del arte” de diferentes investigaciones relacionadas a la temática en los ámbitos internacional y nacional sobre: inversiones públicas en carreteras e integración territorial, la infraestructura de transporte como mecanismo de integración territorial, planificación de infraestructura de largo plazo, la función del Estado en la planificación con enfoque poli céntrico territorial, las características del financiamiento en proyectos de integración y las problemáticas sociales y ambientales en la implementación. Asimismo, la revisión teórica, refiere a la Teoría de la Función de Producción de Cobb Douglas; la Hacienda Pública de Musgrave, que plantea la política pública necesaria para guiar, corregir y complementar al mercado, principales funciones del sector público, utilización de la política presupuestaria como medio de mantener un alto nivel de empleo y tasa apropiada de crecimiento, enfatizando la dimensión espacial de la función de asignación, la teoría de la asignación aplicada al sector público concluye que los servicios públicos deberían ser provistos y su coste compartido de acuerdo con las preferencias de los residentes de la región beneficiada entre lo nacional, lo regional y lo local. El Aporte de J. Stiglitz, sobre el rol del sector público que establece reglas básicas, hace cumplir las leyes, aporta de infraestructura intangible y tangible que permite que funcione una sociedad y una economía. Si el gobierno no aportara las carreteras, los puertos, la educación o la investigación básica o si no se asegurará que alguien lo haga o si no creara al menos las condiciones, las empresas corrientes no podrían prosperar. R. Cibotti, enfatiza el rol planificador del sector público en el desarrollo de un país, estableciendo acciones de: regulación, de producción de servicios esenciales, de acumulación (capacidad de producción del país), financieras regulatorias. Asimismo, aportes teóricos sobre la inversión pública y su incidencia en el crecimiento económico, la productividad de la inversión pública en infraestructura; las políticas de inversión pública; y las etapas del ciclo de la inversión pública, los ciclos de proyectos de inversión. Y el análisis conceptual de Aschauer, que centra en vínculos entre la capacidad de las carreteras y la producción de servicios de transporte, privados inversión sectorial y crecimiento económico. Dan el marco de referencia para el abordaje de la inversión pública en el subsector caminero y el efecto en la integración territorial. El Capítulo III, expone el marco normativo e institucional de la temática de las carreteras en Bolivia y las políticas regionales referidas a la infraestructura vial. Asimismo, hace referencia a la Política de la Red Vial Fundamental establecida en Bolivia establecida por el D.S. 25134, que determina las rutas y longitudes de la Red Vial Fundamental (RVF). Un aspecto importante refiere a las instituciones responsables del sistema de carreteras entre las que destacan el Servicio Nacional de Caminos (SNC) en el periodo de1990- 2005 y la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) en el periodo 1006-2020, como las responsables de la asignación de los recursos en el presupuesto de inversión pública y su ejecución financiera. El capítulo IV, refiere a los factores determinantes y condicionantes del tema; en este apartado, se describe las características de las carreteras en Bolivia, considerando las características topográficas, la población de los 9 departamentos y la infraestructura vial que se vino gestando desde 1938 con el Plan Caminero de la Dirección de Obras Pública, posteriormente la orientación del sistema vial con una visión de explotación de los recursos naturales planteada por el Plan Bohan (1943) que marca los lineamientos de un sistema vial que al presente mantiene la condicionante de desintegración territorial. El análisis del presupuesto programado y ejecutado de inversión pública asignado a la RVF en el periodo 1990-2020, es abordado haciendo una comparación entre los periodos administrados por el SNC y la ABC, cuyo comportamiento referidos al presupuesto, como magnitud de recursos, composición de fuentes de financiamiento, su evaluación de la ejecución, y los factores que afecta la eficiencia determinan, la incidencia de manera negativa en la adecuada y oportuna gestión de la ejecución de proyectos de inversión pública a cargo de la Administradora boliviana de Carreteras (ABC) y el ex Servicio Nacional de Caminos (SNC). El análisis del Presupuesto Ejecutado por Rutas de la RVF, en el periodo (1990-2020) es abordado considerando cuatro aspectos: i) Las 45 Rutas que corresponden a la RVF, agrupadas por la longitud (Rutas con una longitud entre 1.000 a 1.600 Km; Rutas entre 600 a 900 Km; Rutas entre 100 a 500 Km y Rutas entre 25 a 90 Km.), ii) el Presupuesto asignado a cada una de las rutas iii) el comportamiento de su ejecución financiera por cada una de las rutas, iv) el agrupamiento de las Rutas por Corredores de Integración Regional, mostrando que el presupuesto de inversión pública en el periodo 1990-2020 fue asignado en un 89.9% a las rutas que integran dichos corredores. En resumen, el análisis muestra que el esfuerzo del Presupuesto de Inversión Pública asignado a la Red Vial Fundamental, analizado por Rutas demuestra que estuvieron concentrados en las rutas que forman parte de los corredores de integración, aun así, se inclina dicha asignación a la Ruta N° 4 correspondiente al corredor este – oeste corredor bioceánico, con la finalidad de consolidar este corredor de exportación; las otras rutas fueron atendidas en menor agrado de asignación y ejecución de los recursos financieros. El análisis del Presupuesto de Inversión Pública de la RVF distribuida a nivel departamental, en el periodo 1990-2020, permite identificar la inequitativa asignación del financiamiento destinado a la fase de ejecución de los tramos de las rutas que están emplazadas en cada uno de los departamentos. Esta distribución permite clasificar en 4 grupos claramente diferenciados: i) Santa Cruz, con Bs.17.095 millones; ii) La Paz, con Bs. 11.656 millones y Cochabamba con Bs. 10.221 millones; iii) Potosí Bs. 7.387 millones y Beni con Bs. 7.244 millones, iv) Oruro Bs. 4.189 millones, Chuquisaca Bs. 4.075 millones y Tarija con Bs. 3.472 millones. El departamento de Pando es el menos atendido con Bs. 1.3 millones. Estos resultados, muestran una deficiente atención en la planificación de las carreteras por parte de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) en la asignación de los recursos presupuestados y ejecutados en las rutas de la RVF a nivel departamental, verificándose una vez más la asignación de recursos en el eje: La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, tal cual lo menciona el Plan Bohan. Se muestra un desarrollo inercial en el tiempo. El análisis de la Composición del Sistema de Transporte vial caminero en Bolivia, permite establecer una longitud de 194.768 Kms, de los cuales solo el 8.2% corresponde a la RVF, el 187.7% corresponde a las redes Departamentales y el 73.1% corresponden a las redes municipales. Sin embargo, la asignación de recursos financieros destinados a la inversión pública en el sistema caminero es totalmente inequitativo, por cuanto de un total de Bs. 82.144 millones el 71.2% fue destinado a la RVF, el 22.6% a las redes departamentales y solo el 6.2% a las redes municipales en el periodo 1990-2020. Estos resultados demuestran una inequitativa asignación y atención a las carreteras por el presupuesto de inversión pública, lo cual desemboca en una deficiente integración territorial entre los departamentos de Bolivia y al interior de cada uno de ellos. El análisis del sistema caminero por departamento, a través del indicador de Densidad vial, muestra que el departamento de Cochabamba cuenta con la mayor densidad vial, sin embargo, el Sistema de transporte carretero comparando la densidad vial departamental, que Bolivia todavía no tiene un desarrollo significativo en la integración entre departamento y al interior de los mismos el promedio de Densidad Vial en Bolivia es de 0.361 Km/Km2. Esta situación es llamativa a momentos de la planificación territorial en términos de integración, cuando se analiza las densidades viales de las 3 redes (Fundamental, departamental y municipal): Se puede advertir que la Red Vial Municipal que concentra el 73.1% del total de longitud de carreteras al interior de los departamentos, la Densidad Vial (DV) es mucho más significativa por cuanto alcanza al 0.264 Km/Km2. Sin embargo, los presupuestos de inversión pública a estas redes son mínimas, y solo representó el 6.2% del presupuesto ejecutado en el periodo 1990 -2020. (Bs. 5.133 millones). Con relación a la Red Vial Departamental, representa el 18.7% del total de carreteras en Bolivia, y la densidad Vial Departamental es de 0.068 Km/Km2; El presupuesto ejecutado en estas carreteras durante el periodo 1990-2020, alcanzó a solo el 22.6%. (Bs. 18.558,4 millones). Con relación a la Red Vial Fundamental, que representa el 8.2% del total de longitud de las carreteras en Bolivia, la Densidad Vial solo alcanza a 0.030 Km/Km2; sin embargo. el presupuesto ejecutado en inversión pública de la RVF en el periodo 1990 -2020, alcanzó a 71.2% (Bs. 58.453,2 millones) de un total general de Bs. 82.144.870.706.- El capítulo de Conclusiones y soluciones prácticas, muestra que la verificación de la hipótesis en sentido que “La deficiente ejecución del Presupuesto de Inversión Pública de la Red Vial Fundamental (RVF), incide en una insuficiente integración territorial y dificulta la interconexión del Sector Transporte Caminero en Bolivia” está demostrada, basada en los argumentos antes mencionados. En consecuencia, la solución práctica de propuesta para revertir este estado de situación en el sistema caminero en Bolivia viene por: i) una recategorización de las tipologías vigentes del sistema de redes (Fundamental, Departamental y Municipal y local) estructurando el sistema como un “medio para el desarrollo” y no un “fin en sí mismo”, en: la Red vial de Conexión Internacional, Red vial de Integración Territorial, y Red Vial de Acceso a las Áreas Productivas. Esta propuesta implica un ajuste institucional competencial debido a que las entidades territoriales, se encuentran en situación de insolvencia financiera para encarar procesos de integración territorial productivos. Asimismo, plantea los ajustes administrativos, técnicos y legales de la gestión pública para esta nueva forma de entender la planificación territorial con integración real intersectorial basada en los sistemas de vida en el marco de la ley 300, Ley Marco de la Madre Tierra y Desarrollo Integral para Vivir Bien.