Incidencia de la Subvención de Hidrocarburos en el Déficit Fiscal

Abstract

El problema al que ha llevado la subvención de los hidrocarburos es el déficit fiscal, ya que incide de gran manera, porque actualmente el precio del petróleo bajo de manera estrepitosa, a continuación explicaremos las razones que nos llevó al déficit. La importación de diésel constituye el principal problema de autarquía energética del país, entendiendo por ésta, la porción de la oferta que es aportada por la producción nacional. Los niveles de autarquía en diésel fueron mejorados, pero desde el 2004 la constante ha sido un retroceso, lo que significa que más de la mitad del diésel consumido en el país proviene de las importaciones que, en cifras, ha llegado a 8.8 MMbbl. El análisis de las cifras por períodos muestra marcadas diferencias en la gestión y resultados del sector, tanto en la producción como en la importación y el consumo. El suceso más preocupante fue la caída de la producción de diesel que, notoria e inexplicablemente, tiene una abrupta caída desde 2009 de 1 MMbbl que debió ser sustituido por importaciones. Esta caída está relacionada con la caída, igualmente abrupta, de la producción de petróleo en campos desde el año 2008. Por el contrario, una muestra alentadora de gestión de la demanda es la reducción de su crecimiento en el período de 2006 a 2012, que se explica por los decretos de 2004, 2005 y 2007 que prohibieron la importación de vehículos y motores a diésel de baja capacidad. Según las cifras oficiales (BEN1) el transporte automotor demanda el 65% de la oferta comercial de diésel, el 30% se destina a los sectores de la agroindustria, la minería y la pesca, y 5% se destina a la generación de electricidad en los sistemas aislados. v Por tanto el transporte de carga, el transporte interdepartamental de pasajeros, el transporte urbano de elevada capacidad, la agroindustria y las cooperativas mineras, son los subsectores más comprometidos en la problemática y sobre los cuales incidirá cualquier medida destinada a cambiar el patrón de consumo actual. El balance oferta-demanda de gasolina debe analizarse en un contexto especial. Pese a que la información oficial sobre producción y comercialización muestra un déficit que tendría que cubrirse por importaciones, las mismas fuentes no registran información sobre los volúmenes y costos de la importación de gasolina o aditivos destinados a su preparación a partir de gasolina natural. Por dicha información, nuestras deducciones nos permiten afirmar que Bolivia importa gasolina desde el año 2009 y nuestra autarquía (porción de oferta que es cubierta con producción nacional) ha disminuido de un estado de plena autarquía (100%) a otro menor de 76%. Según la información de producción de refinerías, la producción nacional habría sufrido un virtual estancamiento desde el año 2008, situación que coincide con el surgimiento de problemas con el diésel. Según la información oficial casi la totalidad de la oferta está dirigida al transporte público y particular de pasajeros, siendo este último, según una pasada investigación, el principal demandante del combustible. (CEDLA, 2011) Así mismo podemos advertir el notorio estancamiento de la producción de GLP en plantas de gas (0.04 %/año) a pesar del importante incremento de la producción y exportación de gas natural. Este estancamiento se debe a la demora que sufrió en la instalación de las plantas de separación de líquidos y que el año 2016, estaba operando solo al 40% de su capacidad. vi El GLP, es otro de los combustibles comprometidos con la subvención, destacan varios hechos. Una caída de la demanda (-2.6% año) en el último período, que se explica por los planes de instalación de gas domiciliario. Si bien esto es beneficioso para las familias bolivianas, podría denotar, también, el estancamiento de la demanda de GLP en el área rural, es decir, que los patrones de consumo rurales de biomasa siguen vigentes.